Newsletter Marzo 08

La conducción y el medio ambiente

Aunque sin una total unidad de criterio, al existir opiniones discordantes, la mayoría de la sociedad científica internacional afirma que el calentamiento de nuestro planeta se debe a las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedente de la quema de combustibles fósiles, y cuyas consecuencias son algunos de los recientes desastres naturales, la mayor duración de los periodos de sequía, la progresiva subida del nivel de los mares, el retroceso y desaparición de la nieve y del hielo acumulado en polos, glaciares y alturas, y el cambio en la meteorología que favorece la desertización de amplias zonas, entre las que se encuentran muchas de nuestro país.

La siguiente tabla muestra los principales GEI emitidos por los automóviles, su influencia y acción relativa en el efecto invernadero (EI):



La tabla anterior nos muestra que el CO2 es el gas de mayor contribución al EI por la enorme cantidad que de él emitimos, aunque su acción relativa sea muy inferior a la de los gases CH4, NOX y CFC. Relativizándolo a España, indicar que el sector del transporte quema el 60% de todo el petróleo que consumimos, y de este total el tráfico rodado consume el 80%, emitiendo el 40% del CO2.

A este complejo tema de emisiones y concentraciones de GEI, se debe añadir el problema de la deforestación de especies arbóreas y leñosas, cuya desaparición reduce la capacidad de fijar el CO2 en las plantas. Además, la quema de estas especies devuelve a la atmósfera la mayor parte del CO2 retenido durante su vida útil.

Por último, recordar que el efecto invernadero se produce porque los GEI acumulados en las capas altas de la atmósfera retienen durante más tiempo la energía emitida por la tierra hacia el exterior.

Entre 4 y 5 veces más víctimas mortales que los accidentes de tráfico

Pero si los GEI causan su daño al acumularse y mantenerse por un tiempo anormalmente largo en la atmósfera, hay otros gases, los contaminantes, que respirados nos causan enfermedad y muerte. A este respecto, las autoridades sanitarias nos alertan de que en la actualidad los gases contaminantes procedentes del tráfico causan en España unos 16.000 muertes/año. Es decir, los gases contaminantes que se emiten por los tubos de escape tras la combustión de los combustibles fósiles en el interior de los motores de combustión interna (Otto, Diesel o Wankel), sean de dos o de cuatro tiempos, producen entre 4 y 5 veces más víctimas mortales que los accidentes de tráfico.

Los gases contaminantes más nocivos para nuestra salud son; el monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NOX), y los hidrocarburos (sobre todo el benceno, sustancia clasificada como agente carcinógeno), junto a las partículas y humos negros en suspensión consecuencia de la combustión incompleta de los combustibles. La emisión de plomo se ha reducido muy notablemente por su sustitución en las gasolinas por el MTBE, así como las emisiones de dióxido de azufre (SO2) al reducir en gasolinas y gasóleos el azufre hasta 50 ppm como paso intermedio al logro de gasolina sin azufre (?10 ppm) hacia el año 2.009. Sin embargo, el ozono troposférico (O3) y las partículas finas son los contaminantes más preocupantes para nuestra salud. El ozono no se emite directamente, sino que se forma a partir de la reacción de compuestos orgánicos volátiles (COV) y los óxidos de nitrógeno (NOX) en presencia de la luz solar.

Efectos en el organismo

Los efectos de estos contaminantes sobre el organismo pueden ir desde leves irritaciones de las mucosas hasta la muerte por enfermedades pulmonares, vasculares y cánceres. Los grupos de más alto riesgo son; los adultos de más de 60 – 65 años, los menores de 18 años de edad, los adultos o niños con asma, las personas con bronquitis crónica o enfisema pulmonares, las personas con cualquier otra enfermedad pulmonar crónica, las personas con enfermedades cardiovasculares, y las personas con diabetes.

Para completar la imagen de los efectos indeseados, hay que mencionar que las sustancias acidificantes como NOX, SO2, O3 y el amoniaco, son los causantes de la lluvia ácida que provoca la desaparición de la flora y la fauna, y el deterioro de los materiales de construcción con la degradación de edificios y monumentos.

Está claro que la quema de combustibles fósiles (gasolina, gasóleo, gas licuado del petróleo, carbón, gas natural, madera, etc.) nos dañará antes o después, de ahí la extrema necesidad de su consumo responsable.

La realidad hasta aquí expuesta debe servirnos para concienciarnos del problema, y de que como siendo ciudadanos y conductores responsables tenemos un gran reto por delante para el cuidado y mejora de nuestra salud y del planeta que habitamos.

Los motores de combustión interna emiten CO2 tras la correcta combustión del combustible. Así la combustión de 1 litro de gasolina genera aproximadamente 2,3 Kg de CO2, y la de 1 litro de gasóleo 2,6 Kg, un 13% más. ¿Qué hacer entonces? La solución pasa por reducir el consumo de estos combustibles, o por utilizar combustibles que emitan menores cantidades de CO2. Lo primero, podemos conseguirlo efectuando una conducción económica o utilizando vehículos con motores de menor consumo. Lo segundo utilizando la nueva generación de biocarburantes.

En busca de un nuevo estilo de conducción

La conducción económica, también conocida como ecodriving y conducción eficiente, es un nuevo estilo de conducción que requiere la aplicación de unas sencillas técnicas que contribuyen a ahorrar entre un 10 y un 15% el consumo de combustible, reduciendo las emisiones de los GEI y contaminantes, al tiempo que mejoran la seguridad en la conducción. Todo ello sin reducir la velocidad promedio o aumentar el tiempo de duración del viaje. En la actualidad Prevensis, en colaboración con CEA (Comisariado Europeo del Automóvil), imparte en la Comunidad de Madrid cursos sobre conducción económica a costo CERO, lo que representa una gran oportunidad para quien desee participar activamente en la reducción en las emisiones a la atmósfera de los GEI y contaminantes.

Quien esté pensando en cambiar de vehículo, debería incluir el medioambiente entre las consideraciones a tener en cuenta. La primera reflexión es sobre la potencia realmente necesaria, ya que salvo excepciones, a mayor potencia, mayor consumo y más emisiones. Una alternativa a lo anterior son los vehículos híbridos. Estos vehículos disponen de dos motores, uno de combustión interna y otro eléctrico, que trabajan bien simultáneamente o bien cada uno por su parte según las necesidades. Las tecnologías hibridas se pueden clasificar de la siguiente manera:

• Híbridos “Stop – Start”. El motor de explosión se apaga automáticamente cuando el coche está parado, y vuelve a ponerse en marcha con la ayuda del motor eléctrico cuando el conductor pisa el acelerador. Esta tecnología proporciona un ahorro de combustible en torno al 10% e tráfico urbano.

• Híbridos ligeros. El motor de combustión interna es el principal y el eléctrico sólo le suministra potencia extra en determinadas condiciones (subidas, aceleraciones, etc.). El motor eléctrico no puede propulsar al vehículo. Estos motores disponen de las funciones Stop – Start y de frenado regenerativo de electricidad para recargar las baterías.

• Híbridos puros. Estos vehículos pueden propulsarse con su motor de combustión interna, el eléctrico o simultáneamente con ambos, según lo selecciones su sistema de control.

Los híbridos ligeros y los puros, a igualdad de potencia que sus equivalentes convencionales, consiguen ahorros significativos de combustible, lo que desde el punto de vista ambiental significa menores emisiones de GEI y contaminantes.

Carburantes fósiles

Si finalmente se decide por la compra de un coche convencional, su elección también debería contemplar los aspectos medioambientales. Anteriormente se informó que los motores diesel emiten a la atmósfera un 13% más CO2 que uno de gasolina por litro de combustible consumido, a esto hay que añadir que también es más contaminante. Sin embargo, los motores diesel consumen menos carburante para una misma potencia que un motor de gasolina, y si se adquiere un vehículo que disponga de la tecnología adecuada el resultado final es que para una misma potencia el diesel emite menos CO2, menos GEI y menos gases contaminantes, siendo una buena alternativa. A continuación ofrecemos un breve extracto de la tecnología disponible:

• Los catalizadores consiguen disminuir las emisiones de gases contaminantes. Los motores de gasolina llevan catalizadores de tres vías que reducen las emisiones de CO, hidrocarburos y NOX. En realidad este catalizador está compuesto por un catalizador de reducción que transforma los NOX en N2 y O2, y un catalizador de oxidación que transforma el CO y los hidrocarburos nocivos en CO2 y HO2. Por razones del dosado (relación entre combustible y aire) que se introduce en los cilindros los motores diesel sólo pueden llevar catalizadores de oxidación, por lo que estos motores emiten más NOX que los de gasolina.

• La recirculación de los gases de escape (EGR) es una técnica que se utiliza para reducir la formación y por tanto la emisión de NOX, y en la actualidad se monta en los vehículos de motores diesel y en algunos de gasolina de elevadas prestaciones.

• La reducción catalítica selectiva (SCR) es un catalizador avanzado que sirve para eliminar las emisiones de NOX. En este sistema se inyecta urea a los gases aguas arriba del catalizador. Es un sistema utilizado en los motores diesel estacionarios y en los de los vehículos industriales.

• Los filtros diesel de partículas (DPFs) eliminan hasta un 90% de las partículas de los gases de escape, que posteriormente se eliminan mediante regeneración térmica para evitar que el filtro se sature y deje de funcionar.

• Los motores de inyección directa (ID) son más eficientes que los motores con sistema de inyección convencional, por lo que reducen el consumo de combustible y las emisiones de CO2, pero emiten más partículas. Por lo general este sistema de inyección de combustible se utiliza en motores diesel, y en muy pocos de gasolina.

• Los motores de inyección directa common rail consiguen una combustión más eficiente y reduce la emisión de partículas.

Por otra parte, si la utilización del vehículo se reduce al espacio urbano, merece la pena considerar los vehículos de batería eléctrica, cuya contaminación queda reducida a la producida durante el proceso de generación de la electricidad con la que se recargan sus baterías.

Carburantes alternativos

Por último, para reducir las emisiones de GEI y contaminantes también disponemos de combustibles distintos de las gasolinas y gasóleos, principalmente el gas licuado del petróleo (GLP) y los biocarburantes. A continuación ofrecemos una breve reseña de cada uno de ellos:

• El GLP de automoción es una mezcla de propano y butano que puede ser utilizada por vehículos con motores de gasolina, pero no con los de gasóleo. Muchos vehículos en Europa son bicombustibles (gasolina y GLP) saliendo ya preparados de fábrica, aunque casi todos los vehículos de gasolina pueden transformarse si se les incorpora un depósito de almacenamiento y se modifica el sistema de alimentación. El rendimiento y potencia de los motores de GLP es muy similar a los de gasolina. Desde el punto de vista medioambiental las emisiones de CO, NOX, hidrocarburos y partículas son inferiores a los de motores de gasolina y gasóleo, con emisiones de CO2 inferiores a los de gasolina y similares a los de gasóleo que no dispongan de la tecnología adecuada.

• Los biocarburantes pertenecen al grupo de los biocombustibles, proceden de materias primas vegetales, se presentan en forma líquida (bioalcoholes y biodiesel) y son aplicables en todos los actuales motores de combustión interna. Los biocarburantes principales son el biodiesel y el bioetanol. El biodiesel es una alternativa al gasóleo, mientras que el bioetanol es un aditivo o sustituto de la gasolina.

• El biodiésel se obtiene a partir de semillas oleaginosas, principalmente de colza, girasol, palma y soja, y de aceites vegetales usados y grasas de animales. El biodiésel tiene unas propiedades físicas y químicas similares a las del gasóleo, por lo que ya en la actualidad se utiliza como combustible mezclado al 5% con gasóleo. Proporciones de mezcla superiores al 30% requiere la sustitución de las juntas de caucho con posibilidad de obstrucción de los inyectores. Desde el punto de vista medioambiental el biodiésel es un combustible libre de CO2, al liberar a la atmósfera la misma cantidad de CO2 que absorbió durante su crecimiento. Sin embargo, considerado su ciclo de vida (cultivo, producción, y uso como combustible) la mezcla al 5% reduce entre un 2 y un 2,5% las emisiones de CO2. El biodiésel reduce también la emisión de los otros gases de EI y contaminantes, aunque esta reducción es variable en función de la mezcla y el tipo de motor. Un beneficio medioambiental añadido es que el biodiésel es biodegradable.

• El bioetanol se obtiene a partir de cosechas agrícolas, y se fabrica mediante la fermentación del azúcar, del almidón o de la celulosa. El bioetanol puede utilizarse en los motores actuales de gasolina en mezcla del 5% de etanol y 95% de gasolina (E95). Su utilización en proporciones mayores o como combustible único sólo es posible en los vehículos de combustible flexible (FFV). Desde el punto de vista medioambiental, vale también lo comentado para el biodiesel.

Como hemos expuesto, los problemas de salud y medioambiental causado por las emisiones son grandes, pero nuestras alternativas para paliarlos también lo son. Mientras la tecnología en los motores y combustibles no nos ofrezca otras mejoras, nosotros somos quienes tenemos en nuestras manos la correcta utilización y mantenimiento de los vehículos y el consumo inteligente de los combustibles. Caminar o utilizar el transporte público son buenas alternativas para desplazamientos cortos o locales. Los medios de transporte colectivo también lo son para cualquier otro tipo de desplazamiento. La solución está en nuestras manos.